Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя. С.Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя Из воспоминаний С.А.Микояна

Степан Анастасович Микоян , генерал-лейтенант авиации. Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР, хорошо известен в авиационных кругах нашей страны и за рубежом. Ему довелось испытывать или пилотировать все типы отечественных самолетов второй половины XX века - от легких спортивных машин до тяжелых ракетоносцев. Но самой большой привязанностью всегда оставались истребители. Всемирно известные самолеты конструкции Микояна - Гуревича и Сухого получили путевку в небо с его помощью.
Воспоминания Степана Микояна - яркий исторический очерк о советской истребительной авиации. Автор доверительно и откровенно рассказывает о буднях нелегкой и опасной работы летчиков-испытателей. Впервые дан объективный анализ причин и обстоятельств гибели Юрия Гагарина.
Степан Микоян - старший сын Анастаса Ивановича Микояна, выдающегося государственного деятеля Советского Союза. О родителях, младших братьях, друзьях юности, о жизни в нашей стране накануне, во время войны и в послевоенные годы - столь же искренний рассказ.
На Руси говорят, если есть талант - его не утаишь. Степан Анастасович Микоян - замечательный летчик. Ныне он - незаурядный мемуарист - щедро дарит читателю интересную книгу.

Издательство: М., Техника молодежи, 2002, 478 c.
Код: 235065 ISBN: 5-93848-006-х
Тираж: 2000, Формат: 70х100/16, Переплет/Обл: 7БЦ, Ст. упак. : 8

По вопросам приобретения этой и других книг издательства вы можете обращаться в издательство к Ирине Владимировне Савушкиной (телефон 8-095-257-96-84) или к секретарю (8-095-285-16-87).

Главы из книги публикуются на сайте с любезного разрешения автора.

Степан Микоян - старший сын выдающегося революционера и государственного деятеля России и Советского Союза Анастаса Ивановича Микояна.

Много было самых разнообразных примеров и результатов кремлевского воспитания детей сильных мира сего. Получались и самодуры, и пьяницы, и просто лоботрясы; получались и нормальные люди. Семье Микоянов, где молодая поросль состояла из пяти сыновей, удалось вырастить талантливых, трудолюбивых, затребованных обществом людей, вписавшихся в общество с взаимным с ним уважением, ставших достойными гражданами своей страны.

Второй по старшинству сын, Владимир, став по зову сердца и совести во время Отечественной войны в семнадцать лет военным летчиком, через полгода, в 1942 году, погиб в воздушном бою под Сталинградом. Третий сын, Алексей, также был военным летчиком и командиром крупных авиационных соединений. Четвертый, Вано, получив военное инженерное образование, уже полсотни лет плодотворно работает конструктором в авиационном ОКБ. Пятый, Серго, ученый, доктор исторических наук. Кому довелось быть с ними знакомым, этим дорожит.

Степан Анастасович Микоян, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации, почетный член международного общества летчиков-испытателей экспериментальных самолетов, находящегося в США, кандидат технических наук, продолжает жить большой жизнью. Это - воспоминания не только крупного авиатора, но и гражданина.

Он был свидетелем, а порой и участником многих исторических событий, происходивших в стране, описанных в книге, и это еще больше повышает интерес к ней.

Книга Степана Микояна под занавес прошлого века появилась в Лондоне на английском языке и привлекла широкое внимание не только авиаторов. Можно быть уверенным, что она вызовет еще больший интерес и российских читателей.

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Г. А. Седов

Книга, которую вы держите в руках, написана не писателем, а бывшим военным летчиком-испытателем. Это не роман и не повесть, а просто рассказ о моей жизни и профессиональной деятельности в советских Военно-воздушных силах.

В минувшие годы, особенно в середине XX века, как в общественной, так и в авиационной сфере происходило немало значительных событий, о которых я знал или даже в них участвовал. Накопилось много воспоминаний, и я уже давно стал думать о том, чтобы изложить их на бумаге. Но фактически начал писать, только когда появилась возможность использовать компьютер.

Вначале основными читателями, которых я имел в виду, были мои коллеги - как знакомые мне, так и незнакомые. Однако по мере того, как записывал все больше и больше воспоминаний, многие из которых не относились к авиации, стал думать о более общем читателе. Чтобы не отпугивать этого читателя «авиационным разговором» с техническими подробностями, я сократил и сделал, по возможности, более популярными технические части текста, но, конечно, не мог обойтись совершенно без них.

Скоро объем набранного текста стал таким большим, что пришлось сокращать еще больше. Сознательно, хотя и неохотно, я опустил немало событий, интересных эпизодов, технических вопросов из авиационной области, а также и имен. Пожалуй, последнее было труднее всего. Надеюсь, меня простят мои друзья и коллеги, которых я не упомянул, хотя они этого заслуживают.

Возможно, и некоторые далекие от авиации люди захотят узнать немного больше о самолетах и о работе летчика-испытателя. А тех читателей, которых не интересуют ни самолеты, ни те, кто летает на них, может быть, привлекут «гражданские» места книги, отражающие в той или иной мере жизнь в бывшем Советском Союзе, и некоторые болезненные или странные факты и события, с которыми приходилось сталкиваться его гражданам.

Короче говоря, надеюсь, что найдется что-нибудь интересное не только для увлекающихся авиацией, но и для более широкого круга читателей.

Оглядываясь на прожитые годы, я понимаю, что в общем они принесли мне удовлетворение, хотя, конечно, как и в жизни каждого человека, были разочарования и сожаления, а также ситуации, в которых поступил бы иначе, если бы была возможность снова их пережить. О чем я определенно никогда не жалел, так это о профессии и работе, которые выбрал еще в молодые годы и следовал им до последних лет. Хотя опять же есть определенные вещи, которых я, к сожалению, не сделал, как будучи летчиком в годы Великой Отечественной войны, так и в период работы летчиком-испытателем.

Микоян Степан Анастасович – лётчик-испытатель Научно-исследовательского института Военно-Воздушных Сил СССР имени В.П.Чкалова.

Родился 12 июля 1922 года в городе Тбилиси (Грузия) в семье видного советского государственного деятеля и будущего Героя Социалистического Труда – Анастаса Ивановича Микояна (1895-1978). Армянин. Член ВКП(б)/КПСС с 1943 года. До 1926 года семья жила в Ростове-на-Дону, с 1926 года переехала в Москву. Окончил 10 классов.

В Красной Армии с августа 1940 года. В 1941 году окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в строевых частях ВВС.

На фронтах Великой Отечественной войны с декабря 1941 года. Лётчик-истребитель. Воевал в составе 11-го истребительного авиационного полка, оборонявшего Москву, его самолёт на 13 боевом вылете был по ошибке сбит другим советским истребителем, при падении самолёта сломал ногу. По возвращении из госпиталя воевал в составе 32-го гвардейского авиационного полка под Сталинградом и на Северо-Западном фронте, а затем – в 12-м гвардейском авиационном полку противовоздушной обороны Москвы.

В 1951 году окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е.Жуковского и перешёл на лётно-испытательную работу. С 1951 года работал лётчиком-испытателем в НИИ ВВС имени В.П.Чкалова. С 1959 года - начальник испытательного Управления НИИ ВВС имени В.П.Чкалова. С 1965 года – первый заместитель начальника НИИ ВВС имени В.П.Чкалова. Генерал-майор авиации (1972).

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 апреля 1975 года за освоение новой авиационной техники и проявленное при этом мужество Микояну Степану Анастасовичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

Летал до 1978 года – в общей сложности, на 102 типах и модификациях летательных аппаратов: в том числе на МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, Су-15, Су-24. С 1978 года работал заместителем Генерального директора по лётным испытаниям НПО «Молния», принимал участие в создании и испытании знаменитого космического корабля «Буран», руководил работами по орбитальной летающей модели «Бор-4». С 1992 года – в отставке.

Генерал-лейтенант авиации (1980), заслуженный лётчик-испытатель СССР (10.12.1963), кандидат технических наук (1980). Награждён орденами Ленина (3.04.1975), Красного Знамени (23.11.1942), Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985), 4 орденами Красной Звезды (22.08.1944, 30.12.1956, 29.04.1957, 24.11.1966), медалями, в том числе «За боевые заслуги».

Лауреат премии Правительства Российской Федерации за значительный вклад в развитие ВВС России (2012).

Сочинение:
Воспоминания лётчика-испытателя. М., 2002;
Мы – дети войны. М., 2006.

Из воспоминаний С.А.Микояна

На следующий день после нападения немцев на Советский Союз я вылетел самостоятельно на истребителе И-16. Потом летная школа была эвакуирована в Красный Кут (за Саратовом). Окончил я ее в начале сентября 1941 года. Затем, после переучивания в запасном полку на самолет Як-1, в середине декабря был назначен в 11-й истребительный авиаполк, оборонявший Москву.

В 13-м боевом вылете (надо же такое совпадение!), я, прикрывая город Истру, был сбит по ошибке своим же истребителем, произвел посадку на горящем самолете, получил сильные ожоги и сломал ногу. Но в молодости травмы заживают быстро.

После излечения принимал участие в боевых действиях в составе 32-го гвардейского полка под Сталинградом и на Северо-Западном фронте. И в 12-м гвардейском полку ПВО Москвы.

Мы были тогда еще малоопытны, но рвались в бой. Однажды, в январе 42-го, будучи в составе 11-го иап и участвуя в обороне Москвы, мы шестеркой самолетов взлетели с Центрального аэродрома. Сам аэродром и весь прилегающий к нему район были густо закрыты сильным снегопадом. По команде ведущего по одному стали заходить на посадку. С высоты 50 метров нам было едва видно землю. Попросту говоря - паршивая погода. Но официально это называлось: очень сложные метеоусловия, тем более для молодого, неопытного летчика, каким я был тогда.

Оказавшись в районе Беговой улицы, я увидел шпилястое здание ипподрома с фигурками лошадей и, ориентируясь по нему и знакомым улицам, вышел на аэродром. Увидел наконец посадочное «Т»! Но... пошел к нему не прямо, а под углом, наискосок.

Дело в том, что мне пришла в голову удачная мысль: я выпустил закрылки и, выполнив вираж на высоте 30-40 м над полем аэродрома, теперь смог совершить посадку до правильному направлению.

Оказалось, что кроме командира и меня, все сели под разными углами - поперек аэродрома. За эту посадку я получил первую благодарность в строевом полку.

Через полгода после меня ту же Качинскую школу окончил мой брат Володя, а 18 сентября 1942 года он погиб в воздушном бою под Сталинградом в возрасте 18 лет. Мы всей семьей переживали это горе. Но без потерь войны не бывает.

В 1951-м с отличием я окончил Военно-воздушную инженерную академию им.Жуковского по специальности инженер-механик ВВС. В процессе учебы в академии в летнее время несколько слушателей - летчиков (и я в том числе) летали в летно-исследо-вательском полку, существовавшем при академии. Кроме самолетов А.С.Яковлева разных модификаций, на которых я летал раньше, освоил и самолеты С.А.Лавочкина: Ла-5, Ла-7 и Ла-9.

Из всех полетов обычно запоминаются те, где ты прошел на волосок от смерти. Однажды, в конце 1955 года, взлетая с аэродрома Чкаловское (ГК НИИ ВВС), на своем самолете МиГ-19П я, как обычно, взял на себя ручку, ожидая, когда нос начнет подниматься. Нес-пошел вверх. Я хотел немного отдать ручку от себя, чтобы остановить его во взлетнрм положении, но ручка не шла! Угол тангажа все увеличивался, Самолет оторвался преждевременно, на малой скорости, и круто пошел вверх. Если бы он продолжал так двигаться, скорость быстро бы уменьшилась и самолет упал бы. Я изо всех сил давил на себя ручку. Почувствовал, что она все-таки двигается, но очень медленно, намного медленнее, чем нужно для управления. Значит включилось аварийное электроуправление и скорость движения ручки, как бы я сильно ни давил, определялась оборотами электромотора. Нос самолета стал медленно опускаться, я перестал давить ручку от себя: борясь с отходом самолета от земли, я отклонил стабилизатор больше, чем нужно, и сейчас его надо было вернуть обратно. Тяну ручку двумя руками, но самолет все еще идет вниз, к земле. До сих пор у меня перед глазами - серая поверхность бетона, в которую самолет, казалось, неминуемо ударится.

Но вот он медленно выправляется и отходит от земли. Наверное, несколько сантиметров отделяли колеса от бетона. Прошло еще три такие волны, но с каждой следующей справляться было легче - скорость возросла, эффективность стабилизатора увеличилась, его уже можно было отклонять на меньший угол. И вот управление стало почти нормальным. Набрав высоту, стал разбираться, что произошло. Давление гидросмеси было нормальным - 160 атм. Тумблер принудительного включения аварийного управления, как и полагалось, стоял в положении «гидравлика». Переключил его на электрику - ничего не изменилось. Перевел снова на гидравлику и почувствовал, что она включилась, управление стало совершенно нормальным.

Едва я успел переодеться после полета, как приехал ведущий летчик фирмы МиГ ГА.Седов, которого пригласил начальник отдела, видевший мой взлет.

Быстро разобрались в причине, которую до моего ЧП никак не могли определить. До этого уже была пять или шесть аварий из-за перехода на электроуправление (в том числе и с самим Седовым), закончившихся поломками или даже разрушением самолетов. Считали, что переход на электрику был «законным» из-за падения давления гидросмеси: Но почему давление уменьшалось, понять не могли. Мой полет показал, что давление ни при чем. Все дело в кране переключения на аварийную систему. На самолетах одного из заводов кран был установлен так, что при тряске самолета на взлете кран за счет силы тяжести переключался на электрику. Во всех предыдущих случаях самолеты повреждались, и причина не была найдена. Теперь-все стало понятно. На всех самолетах изменили положение крана, и больше таких случаев не происходило. Вот для чего нужны полеты испытателей, хотя иногда они и бывают очень рискованны.

Таких случаев опытные летчики-испытатели могут рассказать немало. А сейчас я расскажу только один из них - когда про человека говорят: в рубашке родился!..

Это было на аэродроме в Красноводске в феврале 1956 года.

При испытаниях вооружения самолета МиГ-19П я выполнял полет на отстрел неуправляемых снарядов С-5М (калибра 57 мм) для определения их рассеивания с помощью подвешенных под крыльями кинокамер. Пускал снаряды попарно - по одному из правого и левого блоков, подвешенных под крыльями (в каждом круглом блоке по шестнадцать снарядов). При пуске очередной пары вместо свиста снарядов, вылетающих из стволов блоков, услышал какой-то громкий хлопок и тут же другой свист - от выключающихся двигателей самолета. Оба они заглохли. Высота была 15000 м.

Я развернулся в сторону аэродрома и стал планировать. С 10 000 до 300 метров была сплошная облачность, а двигатели запускаются на высоте не выше 9000 м. В облаках я запустил двигатели и благополучно сел. Ведущий инженер почему-то подошел не к кабине самолета, а к его носу. Техник приставил к борту стремянку, я вылез из самолета, и мне стало не по себе - весь нос изрешечен пробоинами. Оказалось, взорвался один из выпущенных снарядов, и осколки попали в носовую часть самолета; к счастью, впереди кабины. По кадрам кинокамеры определили, что взрыв произошел метрах в трех от носа самолета, это и стало причиной остановки двигателей. Если бы снаряд разорвался чуть раньше, осколки попали бы и в кабину... Опять повезло!

В 1959 году я был назначен начальником создаваемого комплексного Управления по испытаниям самолетов-истребителей, их оборудования и вооружения. Основная часть института, включая мое управление, в 1960 году переехала во Владимирку (позже Ахтубинск) в 120 км от Волгограда (ниже по Волге).

В мае 1961 года мне было присвоено звание генерал-майора авиации. В декабре 1964 года я был назначен первым заместителем начальника НИИ ВВС им.Чкалова. В конце года мне присвоили почетное звание Заслуженного летчика-испытателя СССР, а 3 апреля 1975 года - звание Героя Советского Союза за испытание самолета МиГ-25.

За время активных полетов на боевых самолетах с сентября 1951-го до сентября 1974 года-я проводил в качестве летчика испытания самолетов-истребителей, перехватчиков, истребителей-бомбардировщиков, разведчиков. Летал почти на всех типах самолетов и их модификациях - вплоть до МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, Су-15 и Су-24. Также летал на некоторых средних и тяжелых бомбардировщиках, и почти на всех транспортных самолетах. Товарищи по работе, шутя, завидовали моему летному долголетию. Но секрет его был очень прост: я свято соблюдал режим ради любимого дела, не становился рабом вредных привычек. Ну а о знании своего дела я даже не говорю - иначе долго не полетаешь. Но после сентября 1974 года медицинская комиссия все же запретила мне по возрасту летать на боевых самолетах, и до конца 1977 года я летал в качестве командира экипажа только на транспортных и пассажирских самолетах и на вертолете Ми-8. Всего летал на 102 типах и модификациях летательных аппаратов. Имею общий налет около 3500 часов.

Проводил испытания на максимальную скорость и потолок самолета, на устойчивость и управляемость, на маневренность; испытания бортовых радиолокаторов, оптических прицелов, ракетного вооружения. Один из первых сбивал новыми ракетами радиоуправляемые мишени. Стрелял из новых пушек по воздушным мишеням и испытывал системы автоматического бомбометания. Горел в этих новых, еще непокорных самолетах, чтобы сохранить их, выяснив до конца причину какой-либо повторяемой аварии.

Испытывал также системы наведения перехватчиков, навигационные системы, системы автоматического управления самолетов, в том числе захода на посадку в самых сложных условиях. Одним из первых военный летчиков-испытателей облетывал во время заводских испытаний различные модификации и нововведения. Для кого-то этот перечень покажется скучным, а для меня это любимре дело, дело чести, которое служит безопасности и надежности нашей авиации.

В начале 1978 года, когда мне шел пятьдесят шестой год, мне предложили перейти в авиапромышленность. Было уже ясно, что следующая комиссия меня к полетам не допустит: как ты себя ни береги, а перегрузки у летчика-испытателя очень большие.

С тех пор я работаю в Научно-производственном объединении «Молния», которое создавало космический корабль «Буран», аналогичный американскому «Спейс Шаттлу», в качестве заместителя генерального (позже - главного) конструктора по летным испытаниям. Руководил летными испытаниями аналога этого корабля по автоматическому заходу на посадку и автоматической посадке. При орбитальном полете корабля «Буран» был заместителем руководителя полетом по участку посадки.

Каждый, кто в течение второй половины прошлого века в Советском Союзе, затем в России был причастен к летным испытаниям самолетов и к их разработке, созданию новых самолетов и других летательных аппаратов, не мог не встречаться с автором этой книги, не знать его лично или хотя бы по доброй молве.

Степан Анастасович Микоян известен у нас в стране и в авиационных кругах за рубежом как выдающийся летчик-испытатель, мастерски владеющий всеми способами летания в атмосфере, доступными на сегодня человеку. Ему подвластен любой самолет во всем спектре полетов; у него за плечами колоссальный объем проведенных летных испытаний самолетов как по дисциплинам, связанным с оценкой и улучшением управления самолетом, его конструкции, работы силовой установки, всего комплекса «летчик - самолет - среда», так и по применению самолета как боевого оружия.

Летный жизненный путь, намечавшийся еще юным Степаном, после окончания средней школы в 1940 году восемнадцати лет от роду был избран им окончательно, и с тех пор по нему он идет всю свою жизнь до настоящего времени однозначно и преданно.

Первые полеты и годичная учеба в прославленном военном Качинском училище летчиков. Нашествие гитлеровских войск в июне 1941 года застает его курсантом. В том же году девятнадцатилетний летчик, не имеющий еще ни должного летного опыта, ни мудрости, начинает службу на истребителе в суровом военном небе. В начале 1942 года он был сбит, серьезно ранен, обгорел в кабине. После лечения в госпитале снова в строю до победного 1945 года.

Следующие шесть лет учится в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского. В 1951 году успешно заканчивает ее, пополнив свой жизненный багаж специальностью инженера-механика и сохранив профессию военного летчика.

После окончания академии назначается в Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт Военно-воздушных сил на должность летчика-испытателя, где и трудится в течение 27 лет до 1978 года.

В испытательном институте, который время от времени менял свое название, но всегда занимался государственными испытаниями самолетов и летными исследованиями, С. А. Микоян, перемещаясь по служебной лестнице, всегда был значимой фигурой, последовательно руководя подразделениями и, если хотите, соединением испытателей, вплоть до руководства самим Институтом в роли первого заместителя начальника НИИ ВВС. При этом он не отвыкал от конкретной инженерии, продолжал интенсивные сложные и ценные полеты в качестве летчика-испытателя, был и оставался авиатором, обладавшим широким кругозором, интеллигентным человеком, принимаемым всем военным и промышленным испытательным сообществом доверительно, а летчиками просто за своего.

Летчики и не могли относиться к нему иначе, потому что, несмотря на отточенное воздушное мастерство, осмысленную подготовку к каждому полету и уважительное отношение к методу, за плечами Степана накапливался в испытательных полетах не меньший, чем у других, солидный, как говорят, «джентльменский набор» непредвиденных, а то и предвиденных летных происшествий различной сложности, сопутствовавших избранной профессии. В таких случаях для успешного завершения полета, сохранения самолета и попутно собственной жизни требовались хладнокровие, мужество, находчивость, верность товариществу и что-то еще - качества, высоко ценящиеся летчиками-испытателями всех стран и присущие автору этих воспоминаний.

Оценивая в своей работе самолеты различных конструкций, схем, характеристик и назначений (количество различных типов самолетов и их модификаций, в судьбе которых довелось участвовать автору книги, приближалось к сотне), размышляя над проблемами самолетостроения, автор был непременным, желанным и авторитетным участником разработок тактико-технических требований к перспективным самолетам страны. Иначе говоря, он активно участвовал в формировании путей развития отечественной авиации.

После 27 лет работы летчиком-испытателем летная работа автора была завершена по заключению медицинской комиссии.

В 1978 году С. А. Микоян приглашается на предприятие, разрабатывавшее аэрокосмический аппарат «Буран» (генеральный конструктор академик РАН Г. Е. Лозино-Лозинский), в качестве заместителя генерального директора и главного конструктора по летным испытаниям, где участвовал в создании летательного аппарата, в его летной отработке, в выполнении автоматической посадки на аэродром после беспилотного полета по орбите. Там же работает и в настоящее время.

Степан Микоян - старший сын выдающегося революционера и государственного деятеля России и Советского Союза Анастаса Ивановича Микояна.

Много было самых разнообразных примеров и результатов кремлевского воспитания детей сильных мира сего. Получались и самодуры, и пьяницы, и просто лоботрясы; получались и нормальные люди. Семье Микоянов, где молодая поросль состояла из пяти сыновей, удалось вырастить талантливых, трудолюбивых, затребованных обществом людей, вписавшихся в общество с взаимным с ним уважением, ставших достойными гражданами своей страны.

Второй по старшинству сын, Владимир, став по зову сердца и совести во время Отечественной войны в семнадцать лет военным летчиком, через полгода, в 1942 году, погиб в воздушном бою под Сталинградом. Третий сын, Алексей, также был военным летчиком и командиром крупных авиационных соединений. Четвертый, Вано, получив военное инженерное образование, уже полсотни лет плодотворно работает конструктором в авиационном ОКБ. Пятый, Серго, ученый, доктор исторических наук. Кому довелось быть с ними знакомым, этим дорожит.

Степан Анастасович Микоян, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации, почетный член международного общества летчиков-испытателей экспериментальных самолетов, находящегося в США, кандидат технических наук, продолжает жить большой жизнью. Это - воспоминания не только крупного авиатора, но и гражданина.

Он был свидетелем, а порой и участником многих исторических событий, происходивших в стране, описанных в книге, и это еще больше повышает интерес к ней.

Книга Степана Микояна под занавес прошлого века появилась в Лондоне на английском языке и привлекла широкое внимание не только авиаторов. Можно быть уверенным, что она вызовет еще больший интерес и российских читателей.

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Г. А. Седов

Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя Меницкий Валерий Евгеньевич

4. ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЁТ ГУДКОВА

4. ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЁТ ГУДКОВА

В гибели Саши Кузнецова, как я уже сказал, сфокусировалось всё негативное, что только может быть в авиации. За исключением, конечно, профессиональной подготовки лётчика.

Последней катастрофой на этой стадии испытаний МиГ-25 стала гибель Олега Васильевича Гудкова - шеф-пилота ЛИИ, однокашника Петра Максимовича Остапенко и Александра Васильевича Федотова. Их выпуск был вообще уникальным и мощным: многие погибли, но многие достигли больших высот в авиации. Федотов стал заслуженным лётчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза и лауреатом Ленинской премии, Остапенко имел те же звания и награды, Олег Васильевич Гудков тоже был удостоен званий Героя Советского Союза и заслуженного лётчика-испытателя СССР. Эти высокие регалии носили и Женя Соловьёв с суховской фирмы, и Курлин - шеф-пилот КБ Антонова. Все лётчики-испытатели того выпуска были прекрасно подготовлены, все прошли инструкторскую школу, имели большие налёты (тогда ещё много летали), и их профессионализм достиг высочайшего уровня. Я забыл упомянуть ещё заслуженного лётчика-испытателя СССР Юрия Алексеевича Шевякова, моего инструктора в ШЛИ, ставшего заместителем начальника этой Школы. До этого он работал командиром отряда лётчиков-испытателей в ЛИИ, а затем ушёл на яковлевскую фирму. Вот лишь несколько человек из того легендарного выпуска - те, кого я знал лично, подлинные корифеи лётного дела.

Катастрофа Гудкова произошла в тот момент, когда мы наконец вплотную занялись проблемой шарнирных моментов и подходили к разгадке тайны этого явления, того, как его последствия могут отразиться на эксплуатации самолёта. Казалось, всё уже в этом смысле было ясно, и Олегу Васильевичу предстояло выполнить заключительный полёт на этот коварный режим. Программа в целом проходила успешно. Это был действительно завершающий полёт. Но он стал роковым для Олега Васильевича. На проходе перед посадкой он выполнил в районе Раменского обычный режим, который делал почти постоянно. Но при этом выпустил тормозной щиток. И как только щиток пошёл, возник шарнирный момент.

До этого, повторю, проводилось огромное количество испытаний. Мы имели, в том числе и из полётов Гудкова, как нам казалось, полную картину возникновения и распределения шарнирного момента. До этого мы летали и с тормозным щитком и без него. Но оказалось, что именно сам момент выпуска щитка давал отрицательный импульс, достаточный для попадания в роковой режим. Именно этот момент мы не учли при испытаниях. И именно он проявился в последнем испытательном полёте и на последнем режиме.

Руководитель полётов услышал от Гудкова только одно слово: «Вращает!» Олег Васильевич мог, конечно сразу катапультироваться. Высота была ещё метров восемьсот. Но он старался вывести самолёт из этого режима, так как под ним было Раменское. И решение покинуть самолёт было принято Гудковым, когда машина пролетела над основным жилым массивом города. Но к тому моменту самолёт стал уже практически неуправляемым…

Для нас гибель Олега Васильевича стала сильнейшим потрясением. Мы потеряли замечательного лётчика - одного из лучших за всю историю Лётного института. Гудков был грамотным методистом и новатором, умелым воспитателем и командиром. Он взрастил целую плеяду лётчиков-испытателей, был одним из немногих, кто умел ненавязчиво заставить внимательно себя слушать и впитывать каждое его слово. Опыт его был колоссален.

Таким же необыкновенным Гудков был и в жизни - жизнерадостным оптимистом, ярким лидером любой компании. Я не был его близким другом, мы представляли разные поколения лётчиков, но часто встречались на дружеских посиделках. Я был членом микояновского коллектива, а он дружил с Остапенко и Федотовым и часто присутствовал на наших общих застольях. Поэтому отношения у нас были очень тёплыми.

Смерть Гудкова сразила многих и заставила по-иному взглянуть на проблему поиска решения по предотвращению возникновения шарнирного момента и его негативных последствий. Мы приступили ещё с большей интенсивностью к широкомасштабным испытаниям. Развили их вплоть до того, что, доработав систему управления, специально летали потом на задание с отключением одной из гидравлических систем самолёта, чтобы попасть на этот режим и зафиксировать его ещё и ещё раз. На МиГ-25 стояли основная и бустерная системы, питающие каждая свою камеру. Мы отключали их поочерёдно, имитируя самые худшие условия управления машиной.

Эти испытания базировались в основном на тех данных, которые получил Гудков. А он привёз практически все «кривые» шарнирных моментов. И только после того как мы провели дополнительные испытания, ввели доработки в конструкцию самолёта и ограничения в инструкцию по его эксплуатации, мы немного успокоились и сняли эту проблему. Проблему, решённую ценою жизней наших товарищей.

Вспоминая работу над проблемой шарнирных моментов, не могу не вспомнить множество совещаний с руководством ПВО. На каждом из них выдвигались новые гипотезы причин возникновения непроизвольного вращения самолёта, то есть шарнирного момента. Развешивались графики, разъясняющие физические причины этого явления. Помню, как на одном из таких совещаний неутомимый Маланичев с двумя генералами отозвал меня в сторону и сказал:

Валер! Ну вот всё понимаю. Но нутром чувствую, что что-то здесь не то. Не убедили меня до конца все наши учёные. Ты ведь сам летал. Ты же ведь чувствовал, что не всё понятно, как и почему это происходит?

Я признался ему, что действительно не совсем ясно, почему тебя вдруг начинает вращать. Чувство определённой недосказанности сопровождало заседания всех комиссий. И у нас, лётчиков, было ощущение, что мы поймали не журавля, а синицу. Вроде бы схватили это явление, но в глубине души чувствовалась какая-то неудовлетворённость самими собой. Это было чувство, схожее с теми ощущениями, что возникли у меня во время памятной посадки во Владимировке, когда над моей головой пронеслось шасси другого самолёта. Моя интуиция подсказывала мне, что до настоящих причин мы так и не добрались. Пусть по многим показателям явление это совпадало с попаданием в спутную струю, но душа моя жаждала истины.

Надо благодарить военных, в частности руководство ПВО, что они требовали от нас всё новых и новых поисков объективных причин попадания самолёта в подобное положение. Николай Иванович Москвителев, Владимир Андреев, Валерий Маланичев, Владимир Сибирцев и многие другие своей принципиальной позицией помогли решить эту проблему, что позволило избежать больших жертв, и дали самолёту долгую жизнь.

Случай с Гудковым запал мне в сердце. Я часто говорил потом своим коллегам и ученикам, что ни в коем случае нельзя останавливаться на какой-то отдельной гипотезе. Надо рассматривать всё и вся. И если хоть что-то непонятно в данном явлении, нельзя, как говорится, закрывать книгу. Надо снова и снова её перелистывать.

У нас порой попадаются такие начальники, которым сразу всё ясно и понятно в любом, даже самом сложном случае: «Всё! Вперёд! Слава богу, разобрались!» Здесь от каждого из нас требуется большая принципиальность и стремление к истине. Это, безусловно, забирает у нас время, энергию и терпение, требует глубокого, скрупулёзного анализа, затрат моральных и материальных. Но жизнь в авиации такова, что лишь подобный подход может снизить число катастроф и аварий.

Как правило, в испытания самолётов вмешивается политика. Ставятся жёсткие сроки. И каждый раз главный и генеральный конструкторы и начальники меньшего ранга «варятся» в этих сроках. Дело усугубляется тем, что это не просто бумажные сроки. Это отчёты, это заработная плата, премиальные для коллектива всего конструкторского бюро, серийных заводов, смежных предприятий, запреты на полёты в строевых частях. Вверху - это сбалансированные программы приёма самолёта на вооружение. И невыполнение поставленных сроков зачастую связано с оргвыводами. Эта политика, политика нагоняев, когда «не сделаешь - и тебе воздастся!» - приводит к тому, что все начинают бояться, как бы чего не вышло. В результате самолёт не доводится до конца и принимается на вооружение.

С другой стороны, нельзя и размагничивать людей, говоря: «Делайте, когда сделаете!» Все будут ходить «валиком» и ничего не делать. А зачем напрягаться-то? Деньги платят, программа идёт, полётов можно делать сколько угодно… В данной системе отношений должен быть некий устойчивый баланс. Чтобы и сроки существовали чёткие, и испытания проводились как следует. Идеального варианта, на мой взгляд, здесь не предусмотришь, но организовать работу можно было бы следующим образом.

Определённое планирование приёма самолёта на вооружение существовать должно. Но надо это делать с учётом возможного возникновения в процессе испытаний неизвестных ранее явлений, зависящих и от пробелов в науке, и от ошибок при моделировании самолёта, и от недоработок во время стендовых испытаний, неизбежных не только в авиации, но и в любой другой высокотехнологичной отрасли. Это научный процесс, где ничего заранее планировать невозможно. И если возникают проблемы в технологии и физике процессов, если возникает необходимость вернуться к пройденному и провести дополнительные научные изыскания, надо пойти учёным и конструкторам навстречу. Не так давить их сроками, поскольку это дело связано с вероятными авариями и катастрофами. Здесь должны быть временные «люфты». Дело в том, что явления, подобные шарнирному моменту, иногда разгадываются в два дня. А иногда их не понять и не разрешить и за год.

До катастрофы с Гудковым, казалось, были найдены и обоснованы все причины этого явления. Сначала взяли спутную струю, потом дальше пошёл сам Гудков и дошёл вроде бы до конца. А оказалось, мы находились только на середине пути. Наука подобна беременной женщине: плод созреет тогда, когда ему положено, не раньше и не позже.

Многострадальный народ наш веками приучали к жёсткому управлению. Отсутствие подлинных демократических начал и сегодня сказывается на нашей ментальности. Я уже говорил о той безропотности, с которой мы воспринимаем многие вещи, считая, что так положено, что за нас всё продумали наши вожди. Сегодня времена изменились, и мы порою с улыбкой вспоминаем своё недавнее прошлое, когда не могли позволить себе произносить многое вслух, боясь, что нас кто-то услышит. Кстати, рецидивы той эпохи остались до сих пор.

Подчас и у нас в авиации волевым решением писались резолюции и выводы, в том числе и аварийных комиссий. Боязнь перечить начальству, страх потери своего тёплого положения, неполучения ожидаемой награды или должности приводили к тому, что человек шёл на сделку с совестью. Я бы не хотел винить в этом всех подряд. Человек по своей сути многопланов. И в каждом из нас есть негативные черты. К тому же сама система требовала покорности. Наше рабское воспитание (не в прямом, конечно, смысле), жизнь в страхе многих поколений сказались, как я уже говорил, на нашей ментальности. Начальники, пуская в ход самые грубые и резкие выражения, прекрасно сознают: ментальность русского человека такова (под русскими я подразумеваю всех жителей России), что он начинает работать только тогда, когда на него прикрикнут.

А подчинённые, в свою очередь, думают: ага, раз начальник приказал, раз он пригрозил всех поувольнять и выгнать, значит, дело серьёзное. Если же он не контролирует работу, значит, её можно выполнять по принципу «шаляй-валяй». Часто подобными запрещёнными методами пользовались и мы в лётно-испытательной работе, интригуя с военными, ставя под удар продвижение по служебной лестнице некоторых их начальников, чтобы принять согласованные решения. Чего греха таить, это было. Подобная практика существует всюду, просто о ней редко кто говорит вслух. Для того чтобы продвинуть свою тему вперёд, используются все приёмы - как честные, так и нечестные.

Но надо отметить, что при испытаниях техники это сделать гораздо труднее. Как говорил наш генеральный конструктор Беляков, техника сама себя докажет. Добавлю, докажет лишь в том случае, если околоавиационное интриганство не станет полностью определять работу над конкретными проектами и пути развития отечественной авиации в целом. Когда есть коррупция, могущая повлиять на принятие решения, не поможет и техника. Наглядный пример - корабельные машины Су-27К и МиГ-29К. Но на этом я остановлюсь позднее, потому что тема эта слишком глубока, чтобы говорить о ней вскользь. А пока расскажу о другом, на этот раз забавном, эпизоде, иллюстрирующем тем не менее мои рассуждения о русской ментальности и действенных методах руководства.

Многие наши инженеры, а потом, по нисходящей, и бригадиры с успехом пользовались давлением на рабочий класс, а иногда и на колхозное крестьянство. Во время памятной страшной аварии у Фастовца первое, что, по рассказу Алика, побудило его «сделать ноги» - это вид чего-то горящего, вылетевшего из-под него. Это оторвалась ракета, ракета секретная. И её потом долго не могли найти. Да и как найти? Как поётся в песне: «Степь да степь кругом…»

И тогда за дело взялся ведущий инженер машины Геннадий Муравлёв - классный специалист и сам по себе неплохой парень. Хотя судьба у него, прямо скажем, была незавидная. Его постоянно преследовали неудачи. Он был ведущим инженером испытаний, когда катапультировался Алик Фастовец. И хотя невооружённым взглядом было видно, что причина аварии кроется в нарушении технологии заводом-изготовителем, это случилось при нём, а значит, комиссия бросала косые взгляды и в сторону Муравлёва.

Затем Гена был ведущим инженером на второй «двадцать девятой» машине, которую поднимал я. Тем самым ему было оказано очень большое доверие. К сожалению, и в этом случае произошла авария. И тоже все видели, что его вины как таковой и в данном случае нет. Она в основном лежала на идеологах масляной системы. И третья его машина - четвёртый по счёту МиГ-29 - тоже была несчастливой. На ней катапультировался Александр Васильевич Федотов. Получалось, ни в одном случае парень не был виновен. Он всё делал правильно. Но воля случая - одна машина, вторая, третья. И как ни крути, действует железный закон: он должен уйти. Это незыблемое правило лётно-испытательной работы, которое и так было нарушено после потери двух машин. Таковы правила игры. А люди в авиации вдобавок ко всему суеверны.

Но вернёмся к ракете, которую никак не могли найти. Гена вообще был парнем предприимчивым, мог и умел организовать работу, словом, был руководителем современного склада. И после наших безуспешных поисков предложил:

Давайте я ещё раз облечу район. Дайте мне только пару солдатиков, и я вам её привезу целиком или по кусочкам.

И полетел. Облетел несколько близлежащих колхозов в степях, опрашивая людей. Они никак не реагировали. Тогда Муравлёв вызвал одного из председателей колхозов, а председатель - это своего рода вожак местных степных людей, и сказал ему:

Если через два часа изделие, которое мы потеряли, вы не вернёте, то в 15.00 солдаты оцепят район, вот канистры с бензином - и подожгут степь и деревни. И пусть ваши колхозники живут где хотят.

Приём, конечно, был иезуитским. Понятно, что Гена бы ничего из обещанного не сделал. Но ситуация у него складывалась критическая. Ведь он был ведущим инженером на этой машине, ракету надо было найти во что бы то ни стало, и от него требовалось принять решение. И тогда Муравлёв пригрозил, сам толком не надеясь на какой-либо эффект. Думаю, эту угрозу, конечно, неосуществимую, подсказал ему кто-то из военных.

Тем не менее через час около вертолёта выросла огромная куча различных изделий. Там были пилоны, старые модели ракет, их оперение, бомбы - чего только не было. Наверное, всё, что упало в округе начиная с 50-х годов. Среди прочего в этой куче обнаружилась и часть нашей ракеты. Иными словами, устрашающий эффект сработал мгновенно. А уговоры «аборигенов», длившиеся в течение целой недели, проповеди о том, что это необходимо лётчикам для предотвращения катастроф, что речь идёт о жизни людей, никакого воздействия на степных жителей не произвели. Как не произвели бы они никакого воздействия и на любого русского человека. Бог дал нам такой характер и веками испытывал его на прочность. Но он дал нам его не для того, чтобы мы смирились со своими, мягко говоря, негативными чертами. А для того, чтобы всю свою сознательную жизнь боролись с ними.