Виадук Мийо над долиной Тарн – самый высокий мост в мире. Виадук мийо - самый высокий транспортный мост в мире Мост во франции 304 метра

Одна из самых известных достопримечательностей южной Франции. Ежегодно его посещают около 500 000 туристов, которые используют для осмотра смотровые площадки, оборудованные возле моста. Это визитная карточка департамента Авейрон, несмотря на то, что построен мост был совсем недавно - в 2001-2004 годах. Длина моста - 2460 метров, высота на самой высокой точке дорожного полотна - 270 метров до уровня воды в реке Тарн .

Виадук Мийо (Viaduc de Millau) - самый длинный вантовый мост в мире. Вся конструкция моста состоит из тонких ферм, скрепленных на стальной платформе, что позволяет наиболее эффективно распределять нагрузки. Благодаря этому весь мост имеет только семь опор на землю, однако это не мешает ему удачно противостоять ветрам в долине, скорость которых может достигать более 200 км/ч.

Авторами проекта стали французский инженер Мишель Вирложо, известный до этого участием в проектировании второго по протяжённости (на момент строительства виадука Мийо) вантового моста в мире - моста Нормандии, и английский архитектор Норман Фостер.

ВИАДУК МИЙО (VIADUC de MILLAU) НА КАРТЕ

На момент строительства был самым высоким транспортным мостом в мире. Одна из его опор имеет высоту 341 метр, что несколько выше Эйфелевой башни.

В настоящее время виадук Мийо (Viaduc de Millau) по максимальной высоте расположения пролёта над низшей частью долины (поверность реки) превзошёл мост через реку Сыдухэ в провинции Хубэй в Китае, открытый для движения 15 ноября 2009 (472 м). Однако, высота опор его пилонов, установленных в пределах долины, остаются самыми высокими, поскольку опоры "китайского" моста на дне ущелья не устанавливали. Таким образом, конструкция виадука Мийо (Viaduc de Millau) остается самой высокой конструкцией моста в мире в настоящее время.

В районе виадука Мийо есть 7 смотровых площадок , куда местные жители и туристы приезжают, чтобы полюбоваться сооружением и долиной Тарна в окрестностях Мийо . Многие привозят свои семьи, еду, вино, и располагаются на площадке на несколько часов, релаксируя на свежем воздухе. Надо сказать, что это национальная черта французов: такую же картину можно наблюдать и в Пиренеях, и в Альпах, а также на других смотровых площадках, с которых открываются чудесные виды на долину.

Проез по виадуку Мийо - платный. За легковой автомобиль при въезде на мост придется заплатить 8,30 € (в июле и в августе, когда пик жары в регионе - дороже, почти 10,4 €), если легковой автомобиль имеет прицеп (караван) плата увеличивается до 12,40 € (15,6 € в июле и в августе). Проезд по мосту на мотоцикле будет стоить около 5,1 евро (все данные приведены на 2018 год). Однако, туристам такие мосты лучше объезжать вокруг по альтернативному бесплатному пути. получится и дешевле, и красотами полюбоваться можно, вместо минутного созерцания металлических отбойников платной дороги.

История создания виадука Мийо. Обоснование и цели

Основная цель возведения виадука Мийо : стать составной частью автомагистрали A75 и связать город Клермон-Ферран с городом Безье. Воплощение этого проекта в жизнь потребовало тринадцать лет технических и финансовых исследований.

Исследования начались в 1987 году, а мост был введен в эксплуатацию 16 декабря 2004 года. Строительство виадука Мийо (Viaduc de Millau) продолжалось три года, при стоимости проекта в 320 миллионов евро. Весь проект был профинансирован и построен группой компаний Eiffage в рамках концессии выданной на 75 лет.

Строительство виадука способствовало развитию торгово-промышленной деятельности в департаменте Авейрон, а также благоприятно повлияло на преодоление «черного пятна» в районе г. Мийо. Туризм в окрестностях виадука Мийо получил достаточно широкое развитие, а его строительство привлекло немалый интерес многих политиков.

Сам виадук Мийо (Viaduc de Millau) стал одной из самых известных достопримечательностей департамента Авейрон.

История создания виадука Мийо. Проблемы проекта

Если выгоды от автомагистрали, пересекающей долину реки Тарн неоспоримы и были очевидны еще на стадии принятия решения о постройке такой магистрали, то некоторые трудности при ее возведении все же возникли. Больше всего вопросов вызывала необходимость пересекать долину реки Тарн. Здесь необходимо было решить вопросы преодоления ветра, который в долине достигает скорости более 200 км/ч, а также принять во внимание сейсмические и климатические особенности данной местности.

На протяжении 3-х лет (1988-1991г.г.) четырьмя исследовательскими компаниями проводились изыскания, лабораторные исследования, расчеты, на основании которых было выработано четыре варианта возможного решения проблемы преодоления долины Тарна :

Вариант под названием «grand Est» предусматривал прохождение магистрали к востоку от Мийо и пересечения долины через два больших моста, длиной 800-1000 метров.

Второй вариант «grand Ouest» предусматривал прохождение автомагистрали через долину Керно и был по своей протяженности на несколько десятков километров более длинным, чем предыдущий вариант.

Третий вариант «proche de la RN9» предусматривал прохождение магистрали в непосредственной близости к автодороге RN9, что положительно бы отразилось на развитии региона и города Мийо в частности. Но воплощение этого варианта в жизнь не состоялось из-за возможных неблагоприятных последствий на антропогенную среду региона;

Четвертый вариант «median» предусматривал прокладку магистрали к западу от г. Мийо , что получило широчайшее одобрение местного населения. Однако возникли некоторые трудности в реализации этого проекта, открывшиеся после геологической разведки местности. Спустя некоторое время, правда, эксперты подтвердили, что эти трудности можно преодолеть. В результате этого, Решением Министров 28 июня 1989 года было принято решение о возведении именно этого варианта проекта.

При этом необходимо было выбрать один из двух вариантов его реализации:

Первый вариант предусматривал преодоление долины реки Тарн путем возведения вантового моста длиной около 2500 метров на высоте 200 метров от уровня вод реки Тарн;

Второй вариант предусматривал более низкий и короткий мост через реку, но с возведением туннеля на границе плато Ларзак.

После обширных исследований и консультаций на местах, от «низкого» варианта было решено отказаться, отчасти потому, что тоннели прошли бы через грунтовые воды, а также из-за высокой стоимости проекта. Первый вариант оказался более дешевым, с лучшими условиями передвижения и обеспечения безопасности для пользователей.

29 октября 1991 года было принято однозначное решение о возведении длинного вантового моста по первому из двух предложенных вариантов.

История создания виадука Мийо. Принятие решения

Выбранный маршрут потребовал строительства виадука длиной 2500 м . С 1991 по 1993 год подразделение «Ouvrages d’art» компании Setra, во главе с Мишелем Вирлогё, проводит предварительные исследования по возможности реализации данного проекта. Учитывая технические, архитектурные и финансовые вопросы, управление дорог привлекает большое количество архитектурных бюро и архитекторов, чтобы расширить поиск возможных решений. В июле 1993 года 17 архитектурных бюро и 38 независимых архитекторов предоставили свои решения для реализации проекта. При содействии междисциплинарной комиссии, было выбрано восемь консультантов для технических исследований и семь архитекторов для архитектурных исследований.

В феврале 1994 года группа экспертов под председательством Жан-Франсуа Косте определила на основе предложений архитекторов и консультантов круг из пяти возможных направлений реализации проекта.

15 июля 1996 года, Бернар Понс, министр общественных работ, одобрил предложение жюри, состоящее из выборных должностных лиц, людей искусства и экспертов и было принято решение о возведении вантового моста в том виде, в котором сейчас предстает виадук Мийо (Viaduc de Millau) .

История создания виадука Мийо. Финансирование строительства

Строительство виадука Мийо (Viaduc de Millau) вызвало и финансовые трудности. Государство не готово было инвестировать два миллиарда франков (320 миллионов евро). Таким образом, было решено отказаться от идеи совершенно бесплатной автомагистрали и передать функции финансирования частному подрядчику с правом последующей эксплуатации моста.

Был объявлен международный публичный тендер с временными ограничениями подачи заявок до 24 января 2000 года. В итоге в тендере приняли участие четыре консорциума:

Группа компаний Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), во главе компании Eiffage, действующей от имени компаний Eiffage Construction et Eiffel;

Группа компаний, возглавляемая испанской Dragados, с участием компаний Skanska (Швеция) и Bec (Франция);

Группа компаний Société du viaduc de Millau, с участием французских компаний ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso и итальянской компании Autostrade;

Группа компаний Générale Routière с участием французской компании Via GTI и испанскими Cintra, Nesco, Acciona и Ferrovail Agroman.

По итогам тендера, лучшим было признано предложение консорциума Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM). Законом от 5 ноября 2001 были официально закреплены итоги публичных торгов с выдачей застройщику концессии на использование автомагистрали с подписанием концессионного соглашения между государством и компанией Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM).

История создания виадука Мийо. Условия концессии

Срок концессии, выданной консорциуму Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) на эксплуатацию виадука Мийо (Viaduc de Millau) закончится 31 декабря 2079 года. Следует отметить, что срок концессионного соглашения (78 лет) оказался исключительно продолжительным по сравнению с обычными концессиями на эксплуатацию автомагистралей из-за необходимости соблюдения баланса финансового результата операции. Одной из причин этого является также тот факт, что невозможно было предвидеть все риски, связанные со строительством виадука Мийо в течение такого длительного периода времени, что могдо привести к отрицательным результатам рентабельности застройщика.

Что касается риска чрезмерной рентабельности застройщика, стороны предусмотрели досрочное прекращение концессии. Статья 36 соглашения предусматривает, что государство может потребовать прекратить действие концессии без какой-либо компенсации, с учетом 24-месячного уведомления, при условии, что валовой фактический оборот, дисконтированный на конец 2000 года по ставке 8%, превысит триста семьдесят пять миллионов евро. Этот пункт соглашения может применяться только с 1 января 2045 года.

Несмотря на то, что срок действия концессионого соглашения рассчитан на 78 лет, застройщику пришлось разрабатывать и возводить виадук Мийо (Viaduc de Millau) для 120-летней проектной эксплуатации. Проектная продолжительность использования моста - это время, в течение которого виадук Мийо может использоваться по назначению, с плановым техническим обслуживанием и ремонтом, но без необходимости проведения капитального ремонта.

История создания виадука Мийо. Строительство и конструкция

Состоит из восьмипролетного стального дорожного полотна, поддерживаемого семью стальными колоннами. Дорожное полотно весит 36 000 тонн, имеет длину 2460 метров, ширину 32 метра и глубину 4,2 метра. Каждый из шести центральных пролётов имеет длину 342 метра, два крайних - по 204 метра длиной. Дорога имеет небольшой уклон в 3 %, спускаясь от юга к северу, и кривизну радиусом 20 километров, чтобы дать водителям лучший обзор при въезде на виадук Мийо .

Для предотвращения деформации металлических ферм - основы дорожного полотна виадука Мийо в результате движения автомобильного транспорта, исследовательская группа Appia разработала специальный состав асфальтобетонной смеси с применением минеральных смол. Такая смесь при укладке легко приспосабливается к деформации основания, не дает трещин, имея при этом достаточный уровень износостойкости, требуемый для использования на автодорогах.

Движение осуществляется в две полосы в каждом направлении. Высота колонн варьируется от 77 до 244,96 метров, диаметр самой длинной колонны 24,5 метра у основания и 11 метров у дорожного полотна.

Каждая опора состоит из 16 секций, каждая секция весит 2230 тонн. Секции собирались на месте из частей массой 60 тонн, 4 метра шириной и 17 метров длиной. Каждая из опор поддерживает пилоны высотой 97 метров.

В процессе строительства виадука Мийо (Viaduc de Millau) сначала были собраны колонны, вместе с временными опорами, затем части полотна выдвигались через опоры при помощью гидравлических домкратов, управляемых со спутника, на 600 миллиметров каждые 4 минуты.

Совет региона Юг-Пиренеи признал виадук Мийо одним из 18 великих объектов региона Юг-Пиренеи за их культурное, техническое и промышленное наследие и туристический потенциал.

Виадук Милло (Мийо) в Южной Франции – самый высокий автомобильный мост в мире, высотой в 343 метра. Мост выше Эйфелевой Башни на 37 метров, и на несколько метров ниже, чем Эмпайр Стейт Билдинг.

Мост Милло лидирует в списке самых больших мостов мира, является частью автострады A75-A71 от Парижа до Монпелье. Стоимость конструирования составляла приблизительно?400 миллионов. Строительство моста было окончено 14 декабря 2004 года. В 2006 году строение выиграло награду IABSE, как самая выдающаяся структура

Постройка моста побила сразу три мировых рекорда:

1 - самые высокие опоры в мире: 244.96 метра и 221.05 метра в высоту соответственно

2 - самая высокая башня моста в мире: мачта на опоре P2 достигает максимума в 343 метра

3 - самый высокий дорожный настил автомобильного моста в мире, 270 м. Только настил Королевского Моста в Ущелье Колорадо, Соединенных Штатах (это пешеходный мост через Реку Арканзас, иногда также используемой автомашинами) выше - 321 метра и считается самым высоким мостом в мире

Виадук Милло с восемью пролетами держится на семи бетонных опорах. Шоссе весит 36 000 тонн и составляет 2 460 м. в длину. Мост выполнен в форме полукруга радиусом в 20 километров. Сначала были построены огромные опоры, вместе с промежуточными временными опорами, чтобы упростить возведение полотна. Строительство моста обошлось государству в 400 миллионов евро

Самый высокий мост в мире строили 38 месяцев (чуть больше 3 лет). Дорожное полотно тянули сразу с двух концов, соединяя секции одну за другой, с применением специализированной техники, с помощью гидравлики постепенно передвигая мостовые секции ближе к опорам моста, с точностью до миллиметров соединяя их

Стоимость проезда по мосту - от 4 до 7 евро в зависимости от времени года, самый дорогой проезд - летом. Ежедневно по Милло проезжает от 10 до 25 тысяч автомобилей. По мнению инженеров, минимальный срок службы сооружения составит 120 лет. Проводятся также и ежегодные работы в виде постоянных проверок креплений тросов, болтов, и состояние покраски, чтобы мост был в должном состоянии

Если посчитать, сколько автомобилей проедет по мосту за 100 лет, получается цифра в 800 миллионов автомобилей. Общая плата за проезд по Милло составит более 4 миллиардов евро

Мост Милло (Millau Viaduct) – на сегодняшний день есть самый высокий мост в мире. Создателями этого гиганта являются: архитектор Norman Foster (Норман Фостер), он еще известный по восстановлению Рейхстага и инженер Michel Virlogeux (Мишель Вирголе).

Самый высокий мост в мире – MILLAU VIADUCT

Находиться Мост Милло на трассе А75/E11 в южной части Франции, которая идет над долиной реки Тарн от Парижа. Этот мост является второй достопримечательностью Франции.

Средняя высота моста примерно 270 метров, а самая высокая опора составляет 343 метра – это на 43 метра выше, чем высота известной Эйфелевой башни. Весит этот гигант 290 тыс. тонн. На строительство Моста Милло потрачено 127 тыс. кубических метров бетона, стали понадобилось для усиленного бетона – 19 тыс. тонн и без поддерживающей арматуры не обошлись – 5 тыс. тонн. Длиною мост почти 2,5 километра. Он имеет форму полукруга с радиусом 20 километров.

Бюджет Моста Милло составляет 394 миллиона евро. Самый высокий мост начали строить одновременно с двух сторон. В процессе надвигания секций на опоры, на середине они встретились с точность до 1 см. Для предотвращения опрокидывания опор специально были разработаны домкраты.

Ежедневно самый высокий мост в мире пропускает через себя от 10 до 25 тысяч машин. Стоимость проезда от 4 до 7 евро, цена на проезд еще зависит от временного сезона (летом она дороже). Инженеры определи минимальный срок службы Моста Милло, он составляет 120 лет. За это время по мосту должно будет проехать примерно 800 миллионов машин.

Мост Мийо считается самым высоким мостом, по которому ездят машины, есть, конечно, и повыше, например, в штате Колорадо, однако по нему разрешается двигаться только пешеходам, или в Китае на реке Сыдухе, но его опоры расположены на плато, которое тоже над землей. Поэтому если смотреть честно, то именно Мийо является самым высоким со своими 270 метрами.

Такие высоты не могли быть незамеченными, поэтому множество туристов приезжает в это место, чтобы сфотографировать чудо-мост. Он выглядит особенно впечатляюще, когда в долине Тар туман, тогда мост словно парит над ней. От такого зрелища, действительно, захватывает дух.

Зачем строили Мийо?

Мост виадук Мийо словно парит над долиной Тар.

Многие удивляются, зачем в этом районе было строить такой громадный мост. Он не ведет ни к каким крупным городам, а соединяет Париж и маленький городишко Безье. Оказывается, городишко хоть и мал, но именно в нем располагается много элитных учебных заведений.

С Парижа и других французских городов сюда съезжаются все студенты, жаждущие получить элитное образование. К тому же Безье находится совсем недалеко от Средиземного моря, так что наплыв людей, направляющихся к городу достаточно велик.

Раньше все автомобилисты держащие путь в этом направлении двигались по трассе номер 9. Но из-за большого потока людей там часто образовывались пробки. Туристы не могли вовремя прибыть к месту назначения, водители грузовиков доставить грузы, студенты не успевали на учебу – все стояли в огромных пробках часами.

Теперь, благодаря Мийо, путь свободен. Можно успеть по делам вовремя. Однако следует учитывать, что проезд по Мийо не бесплатен, а о том сколько стоит проезд по мосту читайте ниже.

Строительство и трудности при строительстве моста

Исследования, которые проводились перед строительством моста, по некоторым данным длились 10 лет. За это время главный архитектор Норман Фостер вместе с Мишелем Вирлажо и группой «Eiffage» смогли создать практически совершенный проект моста. Кстати, в «Eiffage» входит мастерская Эйфеля, которая спроектировала и построила главную парижскую достопримечательность.

Над Мийо работали ровно три года. 14 декабря 2001 года строительство началось, а закончилось того же числа, только 2004 года. За это время разработчикам пришлось преодолеть немало трудностей.

Самое основное – это разработка и монтирование опор, на которых держится мост. Каждую опору разрабатывали отдельно, каждая имеет разную длину, вес и диаметр, наибольшая опора имеет основание в 25 метров.

Большие проблемы возникли с их транспортировкой. Например, наибольшая опора имеет 16 секций, причем каждая из них весит не менее 2300 тонн. Понятно, что целиком опору доставить к мосту было невозможно. Поэтому приходилось доставлять по частям. На это ушло много времени и сил. Всего же опор 7 штук, к тому же на мосту есть еще пилоны и масса других конструкторских элементов.

Однако на этом трудности разработчиков не закончились. Мосту Мийо грозила деформация металлических конструкций, которые мало того, что очень дорогостоящие, так еще и труднозаменимые.

Поэтому группе, работавшей над проектом, пришлось изобрести новую формулу асфальтобетона. Покрытие призвано было защищать полотно от деформации и соответствовать другим стандартам. В итоге, удалось разработать уникальный в своем роде асфальтобетон, по которому и едут автомобилисты.

Несмотря на точно продуманный проект и тяжелейшую работу не всем задумка пришлась по вкусу. Мост Мийо резко критиковали, устраивали демонстрации, целью которых было остановить строительство. Мало кто верил в успешность проекта. И даже когда мост начали строить и уже вложили в это средства, находились люди и организации, пытавшиеся всеми силами воспрепятствовать его возведению.

Удачен ли проект моста как бизнес? Время покажет

Мост Мийо считается самым высоким мостом, по которому ездят машины

Сейчас, когда мост Мийо уже построен, разработчикам пришлось столкнуть с еще одной трудностью. Мост не государственный, его строили за деньги «Eiffage», но правительство Франции дало всего 78 лет для того, чтобы окупить эти затраты. А к слову, потрачено было 400 миллионов евро!

Вот поэтому за проезд нужно платить автомобилистам 7, 7 евро, грузовым авто от 21, 3 евро, мотоциклистам 3 евро и даже пешеходам символичные 90 центов.

Однако компанию можно понять, такие затраты сложно окупить, тем более за такой строк, и это при том, что гарантию на сам мост «Eiffage» дали в 120 лет. Но если разобраться, то этот проект разрабатывался не для того, чтобы получить прибыль, а для того, чтобы укрепить имидж знаменитой компании, которая теперь может славиться не только Эйфелевой башней.

Мост виадук Мийо — ВИДЕО

Мост виадук Мийо – это самый высокий транспортный мост в мире, одна из его опор имеет высоту 341 метр - немного выше, чем Эйфелева башня, и всего на 40 метров ниже, чем Empire State Building. Мост стоит на 7-ми опорах. Общая длина моста – 2460 м, его ширина – 32 м. Посмотрите, как строили мост Мийо.

http://youtu.be/SdhGM3N4CXY

Виадук Мийо (Миллау, в разных источниках по разному. Фр. Le Viaduc de Millau) является самым высоким мостом в мире . Находится он во Франции, близ небольшого городка Мийо. Автотрасса, соединяющая север Франции с югом, проходила через этот провинциальный населенный пункт. И летом, во время отпусков, когда большой поток машин направлялся с севера на южное побережье и в Испанию, Мийо просто погибал в автомобильных пробках. Чтобы разгрузить этот городок, было принято решение пустить автомобильный поток через долину реки Тарн по мосту. В конкурсе на лучший проект победил Виадук Мийо...

Согласно утвержденному проекту в долине реки Тарн должно было установлено 7 опор. Сверху на них уложено транспортное полотно и установлены пилоны, которые при помощи вантов будут помогать опорам удерживать полотно в равновесии.

Строительство было начато 16 октября 2001 года. И строителям предстояло сделать огромную работу. Длина этого сооружения - 2460 метров, ширина - 32 метра. Высота самой большой из опор - 245 метров, а вместе с установленным на неё пилоном - 343 метра, что почти на 20 метров выше !

На постройку опор ушло 200 тыс. тонн бетона и 16 тыс. тонн металлической арматуры. Эти опоры держат шоссе, весом 40 тыс. тонн, примерно как большой океанский лайнер, и 7 пилонов, каждый весом по 700 тонн.

Сам каркас транспортного полотна изготовлен из металла. Но поднимать огромные, тяжеленные металлические блоки на высоту опор не представлялось возможным. Поэтому было принято решение собирать каркас на возвышенностях, которые будет соединять мост, и при помощи направляющих заталкивать его на опоры виадука.

Для упрощения задачи, между опорами моста были возведены дополнительные временные опоры из металла (на фото, красного цвета).

Транспортное полотно заталкивалось на опоры с двух сторон. И когда две стороны каркаса встретились друг с другом между 2-х опор на высоте почти 300 метров от земли, преодолев на двоих всю длину моста в 2460 метров, их расхождение составило менее 1 см!!!

Сверху на каркас уложили почти 10 тыс тонн асфальта, установили пилоны и натянули 154 ванта. После того как мост прошел испытание 900 тонной нагрузкой, спустя 3 года после начала строительства, 14 декабря 2004 года состоялось торжественное открытие Виадука Мийо.

На строительство этого чудо-моста было потрачено 477 млн. долларов. Однако платный проезд для автотранспорта (а это почти 50 тыс. автомобилей в день в летний период) очень скоро возместит все затраты.

Давайте просто полюбуемся этим творением человечества.